Chrysler 300 C. Король хайвеев и любимчик рэпперов.

Если вы любите голливудские блокбастеры и смотрите MTV, то уже знаете кое-что о Chrysler 300 C. Любимый автомобиль гангстеров, мафиози и, как ни странно, всех афро-американских рэпперов Вест-Сайда. Если бы наш новоиспеченный миллионер Тимати был бы мировой звездой рэпа или хип-хопа, то ему неприлично было бы скупать Cayenne и Audi R8, не имея в своей «конюшне» этот, появившийся в 2003 году и совсем недавно подвергшийся легкому рестайлингу, автомобиль.

В родной Америке Chrysler 300 C моментально стал бестселлером среди авто бизнес-класса, и вот уже 5 лет подряд он находится в лидерах среди машин, чаще всего подвергаемых тюнингу. Хотя, казалось бы, зачем нужен тюнинг такому брутальному автомобилю, особенно в версии Touring (т.е. с кузовом «универсал» и полным приводом)? Машину никто не стремится обогнать, даже если «фургон» черного цвета просто затонирован «наглушняк». Видимо, предполагают что внутри салона могут находится только о-очень суровые ребята. А, может, просто принимают за катафалк.

Джипы, расступись

Но и черный седан по части брутальности не промах. Моя жена, увидев машину, спросила: «Бронированная, что ли?» Агрессивные, рубленые формы кузова, весьма далекие от изящества и шарма, создают визуально образ очень дорогого автомобиля. В сумраке его силуэт напоминает Rolls Royce Phantom. Но, посмотрев на машину внимательно, человек, даже совершенно не разбирающийся в марках, сразу скажет, что Chrysler 300 C — «made in USA», что ярко демонстрируют огромные габариты, обилие хрома, 18-дюймовые диски (это в базе, при желании можно установить 20-дюймовые). Своей суровостью и харизмой Chrysler 300 C поражает всех, особенно мужчин. Достаточно помигать на дороге и движение справа и слева замедляется, даже джипы спешат вас пропустить.

Если вы ещё не поняли, о какой машине идет речь, и вам кажется, что вы не встречали её на улицах города, просто повнимательнее посмотрите на снимки. Как дополнительную подсказку используйте её габариты — 5015×1880×1525. Что-то вроде БТР, способного разгоняться до 200 км/ч. А теперь попробуйте догадаться, сколько весит эта машина? Две с половиной тонны, больше? Нет, не угадали! Всего 1835 кг — не больше, чем любой другой автомобиль бизнес-класса.

Не верьте цифрам на шильдике

Шильдик 300 С, в отличие, скажем от BMW или Audi, вовсе не обозначает объем двигателя. Покупателям Chrysler 300 C на выбор предлагается четыре варианта движков — 2,7 литра, 3,5 литра, 5,7 литра Hemi и 6,1 SRT8. Понятно, что в США первые два никому не нужны. Американцам подавай машину побольше с двигателем помощнее (как говорит один мой приятель — настоящий «американец» начинается исключительно с V 8). И эта ситуация в ближайшем будущем вряд ли изменится, несмотря на подорожание топлива в США.

В России маломощная версия тоже плохо продается, ибо те, кто покупает Chrysler 300 C, готовы тратиться на топливо для своего «коня». Поэтому самым востребованым, как у нас, так и за океаном, остается 5,7 Hemi. Этот легендарный движок не новинка, мы с ним давно знакомы — и по Jeep Cherokee и по Jeep Commander. Совершенно не бюджетный вариант — 25–27 литров на 100 км пути в городе.

Но нам захотелось протестировать именно 2,7-литровый движок мощностью 177 «лошадок» — самый доступный по цене и непрожорливый, чтобы оценить его и ответить на вопрос — потянет ли он такую громадину? Тест был интересным и потому, что нам было с чем сравнивать — накануне мы обкатывали Chrysler Sebring Convertable с аналогичным двигателем. Хотелось также выяснить какая в действительности мощность у 2,7-литрового движка. Какие-то Интернет-сайты пишут про 193 «лошадки», американские говорят, что «лошадей» 178, в техпаспорте указывают — 177. Узнали точно — именно 177. Откуда взялась цифра в 193 л.с. в представительстве «Крайслер» не могут даже предположить.

Итак, мы выбрали самый экономичный и самый дешевый, соответственно, Chrysler 300 С. С выбором цвета тоже долго не заморачивались, так как сразу решили, что такая машина должна быть только черной (у афро-американцев другое мнение, они предпочитают белый цвет). Итак, на 5 дней нам предлагалось почувствовать себя в чем-то ли рэппером, то ли гангстером. А, может, российским бизнесменом, считающим, что его машина должна быть только американской, и никакие «японцы» и «немцы», будь то Audi A6, Volvo S80 или BMW 530, просто не рассматриваются. Потому что их слишком много на наших дорогах.

Первый за 30 лет заднеприводный седан

И вот мы за рулем первого за последние 30 лет заднеприводного седана, наследника «акулы» 300 М. Спасибо «Мерседесу» за то, что когда создавался 300 С в концерне DaimlerChrysler было все ещё тихо-мирно и никто не думал о «разводе». Поэтому новый Chrysler построен на платформе Е-класса (кузов W211). Он полностью позаимствовал мерседесовскую компоновку и конструкцию шасси. У более дорогих версий — подвеска пневматическая, у нашего же — передняя на двойных поперечных рычагах, а задняя — «многорычажка». Но, в отличие от «мерса», они не алюминиевые, а стальные. Из алюминия выполнены лишь некоторые рычаги.

Колесная база по сравнению с Е-классом тоже увеличилась почти на 200 мм и составила 3050 мм — почти как весь Daewoo Matiz. Ни у одного из европейских конкурентов столь огромной колесной базы нет. Впрочем, по американской классификации 300 С это далеко не D-класс, а нечто среднее между Е и F-классом. По общим габаритам Chrysler сегодня даже превосходит Audi A8L. При этом в Америке Chrysler 300 C дешевле «Мерседеса» в 1,5 раза и в 2 раза дешевле BMW и Audi. Но это только в Америке. Про наши цены поговорим позже, а пока вернемся к совместному творению DaimlerChrysler.

На 10 процентов немец

Мерседесовских ингридиентов в нашем 300С — не более 10 процентов. В основном это электрика: провода, коммутационные разъемы, аккумулятор в багажнике (а как же иначе?) и, естественно, все подрулевые рычажки, расположенные исключительно с левой стороны. Тем, кто ездил на «Мерседесе», привыкать не придется. Остальным же понадобится не одна неделя. Рычагов три. Нижний (самый маленький) отвечает за регулировки руля не только по вылету и высоте, но и позволяет двигать руль вправо-влево. Диапазон регулировок очень широкий. Центральный (самый пухлый) отвечает за работу дворников и поворотников. Верхний (узкий и длинный) — за работу круиз-контроля. Мне было неудобно, хочешь включить поворотник, а рука попадает аккурат на круиз. Но с этим придется смириться и привыкать.

Собирают 300 С в Канаде (что подтверждается многочисленными штамповками по кузову и под капотом) на том же самом заводе, где раньше делали 300 М. О переносе производства в Штаты речь не шла — крайслеровцы очень дорожат своим заводом в Канаде, называя тамошние кадры «самыми интеллектуальными», при этом рабочая сила там дешевле. А подтверждением отличной работы канадских сборщиков может служить тот факт, что предшественник Chrysler 300 C — 300 М постоянно занимал лидирующие места в рейтингах по надежности и качеству сборки.

Интерьер на высшем уровне

Салон 300 С постарались сделать на самом высшем уровне. Хлопайте дверьми, стучите по торпедо и металлу, дергайте ручки, пинайте колеса — претензий не возникает. Кожа и пластмасса в интерьере может и не дотягивает до уровня европейских автомобилей, но явно превосходит «японцев». Деревянные вставки выглядят очень презентабельно, в топ-версиях с мощными моторами используется только натуральное ореховое дерево. Дополнительные удобства создают множество подстаканников, подбутыльников, кармашков и крючков для одежды. Не хватает разве что подогрева задних сидений. В общем, в салоне этой грубой на вид «глыбы» все сделано для удобства пассажиров и водителя, практически не к чему придраться.

Кресла расположены высоко и имеют очень широкий диапазон регулировок. Можете усесться «по-капитански», как в джипе, а можете почти лечь, если так больше нравится. Правда, капота в этом случае точно не увидите.

От узеньких окошек-бойниц не ждешь хорошей обзорности, к тому же и боковые зеркала небольшие. Но нет, как ни странно, проблем не возникает. Помогают и парктроники, точно такие же, как в Е-классе. Причем они не начинают пиликать за 2 метра до препятствия, а срабатывают в последний момент, когда остается не более 10 см. Просто класс.

Приборы лаконичны и хорошо читаемы. Регулировать их яркость можно от самого минимума до очень яркого света. Цвет подсветки традиционный — нежно-салатовый, меньше всего раздражающий глаза и не вызывающий чувства тревоги, как красный или оранжевый.

Столы для обеда и пинг-понга к вашим услугам

Садимся поудобнее. Спереди, естественно видим капот. Не кусок его, не изгиб, не край, а весь капот целиком. Не поленился, сходил за рулеткой, чтобы померить. Настоящий обеденный стол! Длина 1150 мм, ширина — 1520 мм. Поэтому неудивительно, что под капотом легко уместить любой движок, хоть 2,7 литра, хоть 6,1 литра. Это, кстати, серьезно повышает безопасность при лобовом столкновении. Chrysler 300 C — первая машина, в которой я не смог дотянуться до лобового стекла, сидя за рулем. Целых 580 мм составляет ширина торпедо. Решил «до кучи» померить и крышу. А это почти стол для пинг-понга! Длина — 1800 мм, ширина 1520 мм. Понравилось!

В свое время высшей похвалой КамАЗу прозвучало: «В кабине многотонного грузовика водитель будет чувствовать себя, как в «Жигулях»! Нет смысла сравнивать 300 С «Жигулями», а вот от грузовика в нем что-то есть. Например, диаметр рулевого колеса (рулетка здесь тоже пригодилась) — целых 380 мм. Он может показаться немного тонковатым, но как удобно ложится в руки и как при этом прекрасно рулится машина! Никаких проблем! Разве что с парковкой на тесной площадке возле дома. Но здесь сложности возникают не из-за обзорности или диаметра разворота, а из-за габаритов машины. Но если боишься проблем с парковкой, надо покупать Smart!

Король хайвеев

На дороге Chrysler 300 C — король. И джипы, и КамАЗы на МКАДе при перестроениях торопливо уступают тебе дорогу, что приятно удивляет. Что там у нас с расходом топлива? Включаем компьютер и видим — 10, 7 л. Это просто фантастика для американской машины! Выезжаем в город. Привычные пробки, смотрим на БК, видим не менее фантастический показатель — 13,2 л/ 100 км. Ну, что тут скажешь! Вот таким и должен быть «бюджетный вариант». По дороге 300 С просто плывет, а не едет. Как «Титаник» до момента столкновения с айсбергом. В салоне, при выключенном приемнике, полная тишина. По комфорту «Крайслер» можно сравнить с Audi A8. Не слышно ни шума шин, ни ветра, «лежачие полицейские» в городе просто не замечаются. Подвеска прекрасная.

Включите музыку и колонки Boston Acoustic создадут такой звук, которого нелегко добиться даже дома на аппаратуре HiEnd. Врубите звук на полную, и тут система не фальшивит, не хрюкает и не дребезжит. Полный кайф! При включении CD вы можете услышать такие нюансы записи, какие ни одни наушники не донесут. Становится понятно, почему эту машину так любят представители музыкального бизнеса.

Если вам надоест тишина в салоне, и вы все же захотите услышать звук двигателя, резко нажмите педаль газа. Конечно, это не Hemi, но и здесь звук выхлопа очень впечатляет, и, главное, не портит общего впечатления от машины. Единственное, чего не хватает 4-ступенчатому «автомату», так это расторопности. С версией 3,5 литра и выше ставят уже 5-ступенчатый с возможностью ручного переключения.

В плане управляемости тоже ничего плохого сказать не могу. Боковые крены вполне оправданы для такой длиннобазной машины. Рулю немного не хватает информативности, но все же громадина реагирует на ваши действия почти без задержек.

Chrysler 300 C хоть и относится к машинам бизнес-класса, но, в отличие от многих конкурентов, имеет ещё и складывающиеся задние сиденья (в пропорции 60×40). Сделано это, видимо, для того, чтобы как-то компенсировать не самый большой багажник в классе.

Размер имеет значение

Мы уже многое сказали про размеры. Но про ещё один «размерчик» просто не можем не рассказать. Компьютер показал, что кончилась жидкость в бачке омывателя, и нам пришлось открыть капот. Глазам предстала горловина диаметром в мужской кулак, померили её тоже — 110 мм. Тут уж точно не промахнешься и не прольешь ни одной капли. А вот с крышкой бензобака конструкторы недоработали. Открутив её на АЗС, надо думать, куда бы её пристроить, пока ты расплачиваешься. Она остается у вас в руке, потому что никак не крепиться к машине.

Цена вопроса

Ну, а теперь про деньги — самая больная точка. В США базовая машина, типа той, что была у нас на тесте, стоит $25 100. Для сравнения BMW 525 стоит в Штатах $78 541. В России Chrysler 300 C стоит 1 294 396 рублей и (только не смейтесь!) 4 КОПЕЙКИ! Не будет хватать 4 копеек, попросите скидку или зайдите в любой продуктовый, возьмите копейки из кучки мелочи, оставленной на кассе. То есть наша цена — около $52 000. Чему тут удивляться! Практически все американские машины стоят у нас в 2 раза дороже, чем на родине.

За самую дорогую версию с двигателем 6,1 литра в США с вас попросят 45 205 долларов, в России — 100800 долларов, за версию 5,7 л — $39 270 в Америке и $83 716 у нас. Впрочем, как ни крути, но другой бизнес-седан таких размеров и с такими мощными моторами не найти. И, что радует, вы всегда будете на дороге «не таким, как все». Вам будут обеспечены как почет и уважение, так и безопасность.

Дмитрий Шавырин

Благодарим компанию «Крайслер Рус» за предоставленный для теста автомобиль.

Технические характеристики

Наша справка

Машины серии Chrysler 300 с самого начала их появления в 1955 году были спортивными — но не двухместными, как Chevrolet Corvette и Ford Thunderbird, а полноразмерными автомобилями. Произошло это не от хорошей жизни — денег на разработку собственной спортивной двухместки у Крайслера не было, и Chrysler 300 просто построили на базе уже существующего большого купе Windsor. Под капот рамного заднеприводного «герцога» без труда поместилась высокофорсированная версия V-образного мотора FirePower, которая прежде устанавливалась на гоночных и дорожных автомобилях Cunningham. Двигатель рабочим объемом 5,4 л развивал ровно 300 л.с. — отсюда и появился цифровой индекс машины. Чтобы подчеркнуть особый статус новинки, её украсили решеткой радиатора в духе самой престижной крайслеровской модели — Imperial.

Несмотря на то что «трехсотый» выпускался только с двухдиапазонным «автоматом», купе считалось серьезным спортивным снарядом: машины участвовали в кольцевых гонках серии NASCAR и рекордных заездах — и весьма успешно. Показательно, что дорожная версия даже не предусматривала установки кондиционера — новомодной опции, которая считалась хорошим тоном у американских автопроизводителей.

В 1956 году цифра «300» в названии крайслеровского купе дополнилась буквой «В», а мощность двигателя возросла до 340 л.с. Более того, энтузиасты могли заказать машину с 355-сильным мотором, а вместо «автомата» — трехступенчатую механическую коробку передач! Но спрос на Chrysler 300 B снизился: с 1725 до 1102 машин.

Chrysler 300 C образца 1957 года оказался намного популярнее — во многом благодаря появлению версии с кузовом кабриолет. Главная техническая новинка — передняя торсионная подвеска, а хищная трапециевидная решетка радиатора и только-только разрешенные в США сдвоенные фары стали настоящими дизайнерскими находками. Двигатель развивал уже 375 л.с. в «гражданском» исполнении и 390 л.с. — в «боевом». Механическая коробка не предлагалась, зато появился новый «автомат» с тремя ступенями, а к нему — целых 13 передаточных чисел главной передачи, которые клиент мог подобрать под конкретную гоночную трассу.

Из восьми сотен купе и кабриолетов Chrysler 300 D 1958 года полтора десятка машин было оснащено экспериментальной системой электронно-механического впрыска топлива Bendix Electrojector. Правда, почти все они были переоборудованы обратно под два карбюратора Carter ещё до конца сезона — слишком капризным оказался впрыск. В 1959 году крайслеровцы отказались от двигателя типа FirePower со сферическими камерами сгорания — новый представитель «литерной» серии, Chrysler 300 E, получил не менее мощный, но, что существенно, более дешевый мотор Golden Lion с клинообразной формой камер сгорания объемом 6,8 л. Но консервативные американцы отнеслись к новинке со скепсисом — было продано всего 690 машин. Зато очередной Chrysler 300 F 1960 года был принципиально новым автомобилем — с несущим кузовом.

Двигатель был оснащен настроенным «длинным» впускным коллектором: благодаря эффекту резонансного наддува рабочий диапазон мотора увеличился, а его мощность достигала 400 л.с.! В списке опций появилась импортная французская четырехступенчатая коробка передач Pont-a-Mousson от автомобилей Facel-Vega. Спрос на «ручные» Крайслеры был хороший, но французы не успевали с поставками, и в конце концов на Chrysler 300 G стали ставить свою, крайслеровскую, «механику» — трехступенчатую. Но в 1962 году «литерную» серию подкосило появление новых Крайслеров 300 — под этим названием стали продаваться «бюджетные» модели с менее мощными моторами, и в том числе с четырехдверными кузовами. Дешевые купе и кабриолеты почти не отличались внешне от эксклюзивных «литерных» машин — так зачем переплачивать $500–600? Настоящие «трехсотые» с индексом «Н» и с «заряженными» моторами покупали только ценители.

Последним классическим «литерным» Крайслером стал Chrysler 300 L 1965 года с 360-сильной «восьмеркой» объемом 6,8 л. Но уже готовый к запуску в серию «литерный» Chrysler 300 М 1966 модельного года так и не увидел свет. А выпуск простых «трехсотых» продолжался вплоть до конца 1971 модельного года. В 1970 году было выпущено 485 автомобилей Chrysler 300H. Но буква «Н» в индексе означала всего лишь наличие четырехступенчатой механической коробки передач Hurst, которая обеспечивала стандартному «трехсотому» лучшие динамические характеристики…

После 27-летнего перерыва «трехсотая» серия возродилась в облике переднеприводного седана Chrysler 300 M. Но на Chrysler 300 M устанавливались только двигатели V6 рабочим объемом 2,7 л (203 л.с.) и 3,5 л (254 л.с.). А теперь знаменосцем серии стал новый Chrysler 300 С — вновь с классической компоновкой и V-образной «восьмеркой» 5.7 Hemi и 6,1.